Небо выбрало нас

С героем этой публикации Степаном Анфиногеновым я училась в Первомайской школе. Как и со многими одноклассниками, с ним мы общаемся до сих пор. Не так давно Степан меня очень выручил. Внуку для новогоднего костюма понадобился шлем лётчика. Позвонила Степану, оказалось, он хранит его в память о годах, проведённых в небе. Надо ли говорить, что внук в костюме лётчика произвёл в своём классе настоящий фурор? Девчонки и мальчишки, которые чуть ли не поголовно мечтают стать известными блогерами, с восторгом рассматривали шлем, трогали его, интересовались, кто такие носит. Тогда-то и возникла идея рассказать о военном лётчике Степане Анфиногенове в нашем спецпроекте «Где жы вы теперь?» А нынешним августом ещё один повод подвернулся – 15 числа страна праздновала День Воздушного флота. Несмотря на то, что у военной авиации есть свой праздник – День Военно-воздушных сил, торжества совместили с профессиональным праздником работников всей авиации. А Степан в этот день в Барнауле встретился со своими друзьями, с которыми он учился четыре года в лётном училище.

Но всё это, как говорится, присказка. А впереди – рассказ самого Степана Анфиногенова о своей необычной, редкой профессии военного лётчика.

Это  было  мечтой  детства

Впервые я увидел летящий самолёт в 1966 году, когда наша семья ещё жила в Курганской области и мне было три с половиной года. Впечатлился очень. Иногда прилетали вертолёты, наверное, Ми-1 или Ми-2, и самолёт Ан-2, садились за деревней. Всё это было в диковинку не только для ребятни, но и для людей взрослых, поэтому возле прилетевшего самолёта или вертолёта всегда собиралось много народу. Взрослые детей близко к крылатым машинам не пускали, а так хотелось прикоснуться к ним, потрогать винт, колёса, заглянуть в кабину! Интересно было посмотреть и на лётчиков. Тем более, что взрослые нам, детям, всегда говорили про них как про людей особенных, бесстрашных, сильных. А это были довольно молодые парни, одетые в лётную форму. Они с улыбкой отвечали на вопросы взрослых, о том как высоко и быстро они летают, и не страшно ли им. Для ребятишек они были героями. Потом самолёт или вертолёт шёл на взлёт, а мы ждали этого момента. Взлёт завораживал своей мощью и скоростью. Быстро набирая высоту, машина уходила куда-то к горизонту, превращаясь в точку, и потом исчезала совсем, а мы махали ей вслед рукой…

Потом, уже учась в школе, я много читал об авиации, о лётчиках, о самолётах. Читал воспоминания М.В.Водопьянова, П.М.Стефановского, А.И.Покрышкина, И.Н.Кожедуба, Г.У.Дольникова.  Любил смотреть художественные и документальные фильмы про Великую Отечественную войну, особенно если в них демонстрировались воздушные бои, рассказывалось о лётчиках. Искал любую информацию о современных на тот момент самолётах. Очень нравился самолёт МиГ-21.

В десятом классе принял решение поступать в военное лётное училище. Стал готовиться. Оказалось, что нужно и учёбу подтянуть, и решить ещё одну проблему – у меня был очень слабый вестибулярный аппарат, я очень плохо переносил дорогу. Любая поездка, даже на короткое расстояние, для меня была кошмаром – постоянно тошнило. Какая уж тут авиация, какие полёты! Как-то прочитал о том, как В.П. Чкалов на одной из встреч с молодёжью рассказывал, как нужно тренировать вестибулярный аппарат. Стал несколько раз в день, глядя в одну точку на потолке, крутиться по десять оборотов то в одну, то в другую сторону. Каждый раз после вращения пытался пройти по прямой ровно. Вначале ничего не получалось, становилось плохо. И не то что пройти, даже устоять не всегда мог. Но со временем получалось всё легче. Такие тренировки впоследствии мне помогли на медкомиссиях без проблем проходить обследование на вращающемся кресле.

Впереди – Барнаульское  училище

Военных лётных училищ в стране тогда существовало пятнадцать. Информацию о них почему-то найти было сложно и в библиотеке, и в военкомате. На тот момент для меня авиация делилась на бомбардировочную, истребительную и авиацию ПВО. Я собирался пойти либо в Качинское, либо в Харьковское лётное училище, так как точно знал, что они  готовили лётчиков-истребителей. Но наш военрук Василий Иванович Бебенин, узнав о том, куда я собираюсь, посоветовал мне поступать в Барнаульское училище, так как там учился когда-то его одноклассник С.Митягин, по отзывам которого, училище было очень хорошим. Я последовал совету и подал документы туда, о чём потом никогда не жалел. Поступать было непросто. Из приблизительно трёх тысяч кандидатов, подавших в 1980 году заявления в Барнаульское высшее военное авиационное училище лётчиков, допущены к поступлению были только 850 человек, остальных по медицинским показаниям забраковали районные и областные медкомиссии. Из 850 человек, прибывших в Барнаул, зачислили 248 ребят, другие либо не смогли пройти училищную медкомиссию, либо не сдали экзамены, либо не прошли профотбор.  Последний запомнился своей  необычностью. Большинство из нас такое испытание проходили впервые. Длилось оно где-то неделю. Предлагалось очень много тестов на проверку объёма внимания, памяти, скорости мышления, координации движений, реакции и т.п. Все они решались в ограниченное время. В училище принимали кандидатов только с первой и второй группой профотбора.

Строгость  прежде всего

Когда я поступил в училище, оказалось, что оно готовит лётчиков фронтовой бомбардировочной авиации на самолётах Ил-28 и Як-28, но ожидалось, что в скором времени станет училищем истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации и будет выпускать лётчиков уже на самолёте МиГ-21, что меня не могло не порадовать.

Обучение сильно отличалось от школьного, прежде всего строгостью. В училище был строгий распорядок дня и жёсткая дисциплина, за нарушение которых могли отчислить. Любая оплошность на занятиях – из-за невнимательности, или из-за неумения правильно построить ответ – неизбежно превращалась в оценку “два”. За одно занятие можно было легко получить две-три двойки. Но такое, правда, было только на первом курсе. Первый курс мы учились учиться, нам прививали внимательность и организованность, умение ценить время и полностью посвящать его учёбе. Особенность и в том, что помимо учёбы нужно было ходить в наряды и караулы, пропуская занятия. После наряда приходилось брать у курсантов, посетивших занятия, конспекты, после отбоя сидеть в Ленинской комнате, переписывать прошедшие без тебя лекции, чтобы подготовиться к завтрашним практическим или групповым занятиям.

Учиться было интересно. Также как, и в других технических вузах, мы изучали высшую математику с теорией вероятностей, физику, теоретическую механику, сопромат, и др. Потом шли спецдисциплины, такие как аэродинамика, авиатехника (самолёт, двигатель), радиоэлектронное и авиационное оборудование самолёта, навигация, тактика и т.д. Знания мы получали не только на занятиях с преподавателями, но и на самоподготовке.

И вот  мы начали летать

Летать начинали с первого курса, пройдя теоретическую подготовку в течение восьми месяцев. Перед полётами нужно было  совершить два прыжка с парашютом, это обязательная годовая норма у лётчиков. Многие из нас впервые поднялись в небо на вертолёте, а приземлились на парашюте. На первом и втором курсах мы учились летать на учебно-тренировочном Л-29 – реактивном дозвуковом самолёте. Летать было здорово, каждый полёт приносил много впечатлений. На первом курсе нужно было освоить полёт по кругу, простой пилотаж на больших (6000-8000 метров), средних (1000-6000 м) и малых (200-1000 м) высотах, маршрутные полёты на средних и малых высотах, полёты по приборам под шторкой. Простой пилотаж состоял из виражей с кренами 30, 45 и 60 градусов, а также пикирований, горок и боевых разворотов с углами тангажа до 30 градусов.

На втором курсе к освоенным ранее видам полётов  добавлялись полёты на сложный пилотаж на средней высоте и на групповую слётанность в составе пары. Комплекс фигур сложного пилотажа включал уже восьмёрки с креном 60-70 градусов, бочки, пикирования и горки с углом тангажа 45 градусов, перевороты, петли Нестерова и полупетли.

Как на первом, так и на втором курсах не все курсанты допускались к самостоятельным полётам (полётам без лётчика-инструктора). Те, кто не был допущен, списывались с лётной работы. На первом курсе нужно было самостоятельно вылететь по кругу, на втором – на сложный пилотаж. На третьем и четвёртом курсах мы осваивали самолёт МиГ-21. Это уже боевой сверхзвуковой самолёт. Программа лётной подготовки курсантов на МиГ-21 была схожа с программой первого и второго курсов, но на четвёртом курсе добавлялись ещё полёты на боевое применение по воздушным и наземным целям. Здесь также отсеивались курсанты. Из училища нас выпустилось чуть более половины от зачисленных.

Лётчик-инструктор

По окончании училища часть выпускников оставили служить в училище лётчиками-инструкторами. Среди них оказался и я. Восторга, как говорится, не испытал, так как хотел всё же стать боевым лётчиком и летать в любом боевом полку. Утешением стало то, что распределён был на МиГ-21 в г. Камень-на-Оби, где учился на третьем и четвёртом курсах.

Сразу после распределения нас отправили в г. Бердянск на курсы лётчиков-инструкторов. Здесь мы более углубленно изучали педагогику, психологию, методику лётного обучения и продолжали летать, хотя и немного. После курсов, получив третий класс квалификации, приступили к обучению курсантов. Работа была трудной и интересной, рабочий день длился по 12-14 часов. На плечах – огромная ответственность за жизни ребят, которых обучаешь. Надо было расти профессионально. Поэтому после рабочего дня сидел за конспектами и учебниками. Постоянно анализировал свою работу и уровень обученности моих курсантов.

Довольно быстро мы, новички, встали в один ряд с опытными инструкторами. Главное, нужно было сформировать у курсантов правильный подход к самостоятельным полётам и уверенность в своих силах. Летали много. С интересом осваивали новые виды полётов в различных метеоусловиях дня и ночи.

К сожалению, иногда случались отказы авиационной техники из-за нарушения работоспособности оборудования и систем самолёта и двигателя, назывались они особыми случаями в полёте. Поэтому знаниям действий лётчика всегда придавалось большое значение, постоянно проводились тренажёрная подготовка и контроль готовности по действиям в особых случаях в полёте. Случались и очень серьёзные отказы, такие как пожар и самовыключение двигателя. Экипажи в этих случаях, как правило, катапультировались или, если удавалось запустить в полёте остановившийся двигатель, возвращались благополучно на аэродром. В моей личной практике  отказы  тоже иногда случались, но  от серьёзных Бог уберёг.

В историю училища, в том числе и в то время, когда мы были курсантами и когда уже инструкторами, вписаны и очень печальные страницы, когда кто-то не возвращался из полёта. Причины были связаны и с отказами авиатехники в полёте, но, в основном, это происходило из-за личных ошибок. В авиации мелочей не бывает – это очень точно.

В 1992 году наше училище переквалифицировали на самолёт Л-39. Если раньше готовили лётчиков на боевом самолёте, то теперь только на учебном, дальнейшее их обучение проходило уже в центрах боевой подготовки.

Курсантов  воспитывали  на примере героев

В 1999 году Барнаульское лётное училище расформировали, основную часть личного состава отправили в запас, в их числе был и я. Мой общий налёт составил 1850 часов и около 5000 полётов. Служба в училище запомнилась встречами с такими лётчиками, как Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Григорий Устинович Дольников, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Виталий Иванович Попков (он является прототипом «комэска» Титоренко в фильме “В бой идут одни старики”), с одной из “ночных ведьм” – Героем Советского Союза, майором Евгенией Андреевной Жигуленко, дважды Героем Советского Союза, лётчиком-испытателем, полковником Константином Константиновичем Кокинаки, Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем СССР, лётчиком-космонавтом СССР Игорем Петровичем Волком, Героем Советского Союза генерал-майором авиации, первым вице-премьером РФ Александром Владимировичем Руцким. Рассказывать об этих людях можно бесконечно долго. На их примере и примере многих других лётчиков, мы и воспитывали своих курсантов. Думаю, что после нас небо нашей огромной страны, несмотря на все трудности, возникшие после развала СССР, было надёжно защищено в том числе и нашими воспитанниками, многие из которых летают и сейчас, передавая свой опыт новым поколениям лётчиков. Горжусь тем, что учился на одном курсе и летал в одной эскадрилье на третьем и четвёртом курсах, впоследствии с Героем Советского Союза, старшим лейтенантом Константином Григорьевичем Павлюковым, получившим это звание посмертно, он погиб в Афганистане. Именем К.Г. Павлюкова названа Барнаульская школа-интернат с первоначальной лётной подготовкой, которая действует и в настоящее время. В этой школе после девятого класса учился мой сын Дмитрий. Окончив её, он поступил в Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое успешно окончил в 2019 году, освоив два типа самолётов – Л-39 и Як-130. Теперь он летает на самолёте Су-34.  Так что небо выбрал не только я, но и мой сын.

Пользуясь случаем, хочу ещё раз сказать огромное спасибо всем учителям Первомайской средней школы, кто меня учил и воспитывал с 1970 по 1980 год.